به نقل از «ایسنا»

واردات ماشین آلات دست دوم تولید کفش به کجا رسید؟

تاریخ انتشار: ۸ اسفند ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۲۱۷۱۸۲

یک واردکننده و توزیع کننده مواد اولیه کیف و کفش با بیان اینکه برخی ماشین آلاتی که در حال حاضر در ایران استفاده می‌شود، ۲۵ سال عمر دارند، در حالی که متوسط استفاده آن‌ها در دنیا دو سال است، گفت: بعد از چند ماه پیگیری برای واردات ماشین آلات دست دوم برای کفش این موضوع هنوز به نتیجه نرسیده است.

به گزاررش ایسنا، خرداد امسال یک بازرگان از مشکلاتی بر سر راه تامین مواد اولیه صنف کیف و کفش گلایه کرده و گفته بود که با توجه به فرسودگی ماشین آلات و کمبود تولیدکنندگان دارای جواز، نیاز است اجازه واردات ماشین آلات دست دوم به بازرگانان هم داده شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اما بعد از حدود ۹ ماه یک واردکننده و توزیع کننده مواد اولیه کیف و کفش می‌گوید که هنوز مشکل واردات ماشین آلات دست دوم برطرف نشده است.

در این رابطه امیر دیانی - واردکننده و توزیع کننده مواد اولیه کیف و کفش- در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: با وجود جلساتی که در ماه‌های گذشته برای واردات ماشین آلات دست دوم انجام شد، این موضوع هنوز به نتیجه نرسیده است.

به گفته وی ابتدا مقرر شده بود با این شرط که واردکنندگان با اتحادیه قرارداد ببندند و اتحادیه اعلام نیاز کند، واردات ماشین آلات دست دوم انجام شود. بحث بعدی این بود که مسئولان می‌گفتند ماشین آلات دست دوم کیفیت کار را پایین می‌آورد. این در حالی است که برخی ماشین آلاتی که در حال حاضر در ایران استفاده می‌شود، ۲۵ سال عمر دارند. اما ماشین آلات خارجی کیفی و کفش فقط دو سال مجاز به فعالیت هستند و بعد باید نوسازی شوند.

دیانی با بیان اینکه ماشین آلات این صنعت عمدتا مشابه تولید داخل ندارد و با توجه به اینکه قطب صنعت کفش جهان ایتالیا است، مبدا واردات این ماشین آلات هم همین کشور است، تصریح کرد: در این میان مخبر، معاون اول رئیس جمهور هم نامه‌هایی برای حل این مشکل به وزارت صمت ارسال کرد.

همچنین به گفته وی مانعی که بر سر کار مشترک با تولیدکنندگان در اتحادیه وجود دارد این اساس که درصد بیشتری از آن‌ها جواز و در نتیجه امکان همکاری ندارند. اما وزارت صمت می‌گوید مسئولیتی در قبال این موضوع ندارد.

دیانی ادامه داد: در مرحله آخر که فکر می‌کردیم امکان واردات ماشین آلات دست دوم فراهم شده، متوجه شدیم سازمان صمت اطلاعی در این مورد ندارد و بعد از درخواست دوباره ما هم دفتر ماشین آلات و تجهیزات وزارت صمت نامه‌ای به این سازمان ارسال کرد که گفته شد واضح نیست. در نهایت قرار شد جلسه مشترکی با سازمان صمت تهران و دفتر ماشین آلات وزارت خانه برگزار شود که با وجود بیش از یک ماه از این تصمیم خبری از برگزاری آن نیست.

گفتنی است این موضوع از وزارت صمت هم در حال پیگیری است.

مشکلات جدید تامین مواد اولیه

وی در ادامه به گمانه زنی‌های برای برداشته شدن ارز نیمایی برای مواد اولیه در پی راه اندازی مرکز مبادله ارز و طلا اشاره کرد و گفت که در روزهای اخیر این گمانه زنی باعث افزایش قیمت مواد زیره کفش از ۸۱ به ۱۳۵ هزار تومان شد. اما بعد از این افزایش قیمت گفته شد ممکن است ارز به بخشی از مواد اولیه تخصیص یابد. البته هنوز به طور قطعی مشخص نیست. اما درخواست ما این است که حتما ارز نیما به مواد اولیه کیف و کفش اختصاص یابد. در غیر این صورت مشکلات جدی برای صنف ایجاد می‌شود و امکان بیکاری تعداد زیادی از کارگران این صنف وجود دارد که در این زمینه مکاتباتی هم داشته‌ایم.

دیانی همچنین تصریح کرد: همچنین تامین ارز مواد اولیه طولانی‌تر شده است. این تاخیر برای تولیدکنندگان مشکلاتی ایجاد کرده است. بخشی از تجار در حال خارج شدن از این صنف و صنعت هستند. حدود ۷۰ درصد مواد اولیه کیف و کفش وارداتی است. مشکل تخصیص ارز جدی است. به بخشی از مواد ارز تخصیص داده نمی‌شود و برای مابقی نیز زمان تخصیص ارز از ۲۵ روز به ۴۰ روز افزایش پیدا کرده است. در حال حاضر بازار به مواد اولیه زیره کفش (پلی اورتان) نیاز دارد.

این بازرگان همچنین با بیان اینکه نظارتی بر قیمت مواد اولیه انجام نمی‌شود، گفت: برخی مواد اولیه را با ارز نیما وارد می‌کنند، اما به نرخ ارز آزاد عرضه می‌کنند.

انتهای پیام

منبع: ایسنا

کلیدواژه: کیف و کفش اقتصادي پتروشيمي قیمت دلار مركز آمار تهران خودرو بورس سهام اقتصادي پتروشيمي قیمت دلار تهران واردات ماشین آلات دست دوم مواد اولیه کیف و کفش وزارت صمت

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۲۱۷۱۸۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بهسازی خط آهن افغانستان بدون ماشین‌آلات مکانیزه راه‌آهن ایران ممکن نیست

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن با اشاره به ارتباط ریلی بین ایران و افغانستان گفت: پیش‌بینی ما این است که بهسازی این خط به‌طور کامل انجام نشده زیرا باید ماشین‌آلات مکانیزه برای اصلاح نواقص این خط اعزام شود و بررسی‌ها نشان می‌دهد هیچ ماشین‌آلات ریلی از کشور خارج نشده است.

سید مصطفی داودی در گفت‌وگو با ایسنا با بیان اینکه خط آهن سنگان ـ خواف ـ شمتیغ ـ روزنک توسط جمهوری اسلامی ایران و با هزینه ایران، برای کمک به توسعه کشور افغانستان احداث شد، افزود: از این پروژه حدود ۶۰ کیلومتر از شمتیغ تا روزنک در کشور افغانستان است که قرار بود تا هرات ادامه پیدا کند.

وی ادامه داد: در سال ۱۳۹۹ این پروژه با سرعت متوسط ۸۰ کیلومتر بر ساعت، توسط روسای جمهور دو کشور افتتاح شد و در سال ۱۴۰۰ با توجه به اتفاقات سیاسی کشور افغانستان، این خط در قسمت‌های مختلف از قبیل زیرساخت، ساختمان و ارتباطات به شدت آسیب دید و بیشتر دستگاه‌های ارتباطی این مجموعه نیز تخریب شد یا به سرقت رفت.

معاون فنی و زیربنایی راه آهن گفت: پس از استقرار حکومت جدید در افغانستان، در سال ۱۴۰۱ از ایران تقاضا شد که ارتباط ریلی بین دو کشور برقرار شود و در تقاضا اعلام شد نواقص احصاشده توسط تیم فنی قبلی راه‌آهن ایران، رفع شده است. در فروردین سال ۱۴۰۲ با توجه به حساسیت موضوع و بنا به دستور مدیرعامل راه‌آهن قرار شد بالاترین سطح فنی راه‌آهن ایران، از این محور بازدید کند که به همراه یک تیم فنی از این محور بازدید کردم.

داودی ادامه داد: در بازدید از این محور مشاهده شد که خط قبلی، فقط مقداری بزک شده و در واقع نواقصی رفع نشده است. در واقع به نظر می‌رسد اعلام رفع نواقص به‌دلیل عدم اطلاع فنی نیروهای افغانستان است. چون کشور افغانستان خط آهن زیادی ندارد، نیروی فنی نیز ندارد و افرادی که در راه‌آهن افغانستان کار می‌کنند اخیرا توسط راه‌آهن ایران آموزش دیده‌اند. در بازدید از این محور که همراه با مدیرعامل راه آهن افغانستان انجام شد نکات مهم و نواقص به وی اطلاع‌رسانی شد.

وی ادامه داد: این خط توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ایران احداث شده و آنها هم برای وضعیت فعلی خط پیشنهاد سرعت سیر ۳۰ کیلومتر بر ساعت (صرفا برای قطار عملیات از جمله حمل ریل و تراورس جهت آماده‌سازی خط) را داده بودند در حالی که در خطوط باری ما، در خط با کیفیت کمتر از ۶۰ کیلومتر بر ساعت امکان سیر تجاری وجود ندارد زیرا آسیب زیادی به لکوموتیو وارد می‌شود.

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن گفت: بازدید تیم فنی راه‌آهن از این خط آهن، تاییدکننده این موضوع بود که سرعت سیر در این محور حداکثر ۳۰ کیلومتر بر ساعت و برای قطار عملیات است. بحث ارتباطات نیز بررسی شد و متاسفانه دستگاه‌های ارتباطاتی مخصوص راه آهن وجود نداشت. در جلسات مدیرعامل راه‌آهن ایران با افغانستان، راه‌آهن ایران از منظر مساعدت، برای رفع نواقص اعلام آمادگی کرد که مورد استقبال طرف افغان قرار گرفت.

داودی ادامه داد: بعدها در جلسه‌ای که در دفتر وزیر و با حضور آقای کاظمی قمی برگزار شد، آقای کاظمی قمی برای انجام امور احداث و بهره‌برداری در افغانستان، شرکتی را معرفی کرد که به دلیل اینکه آن شرکت فاقد سابقه، تجربه و امکانات و ادوات ریلی بود، با مخالفت ما مواجه شد. زیرا کشور ما خط آهن برای طرف افغانستانی احداث کرده و اگر در حوزه بهره‌برداری نتوانیم خدمات خوب و صادقانه‌ای ارائه دهیم ذهنیت منفی در طرف افغان ایجاد شده و زحمات در حیطه ساخت نیز هدر می‌رود.

وی تصریح کرد: هر چند شرکت راه‌آهن مسئولیتی در این حیطه ندارد ولی چون شرکتی فاقد تجربه و امکانات و به نام کشور ایران، به این عرصه ورود کرده مخالفت خود را اعلام کردیم زیرا اگر سانحه‌ای در این خطوط اتفاق بیفتد به نام ایران تمام می‌شود. اخیراً شنیده‌ایم نواقص این خط رفع شده، اما تاکنون هیچ درخواست رسمی از راه‌آهن افغانستان برای بازدید از این خط، به راه‌آهن ایران داده نشده و اعلام نظر رسمی راه‌آهن ایران از این محور ریلی، منوط به بازدید از نقطه به نقطه این خط است.

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن گفت: پیش‌بینی ما این است که بهسازی این خط به‌طور کامل انجام نشده زیرا باید ماشین‌آلات مکانیزه برای اصلاح نواقص این خط اعزام شود و از آنجا که کشور افغانستان با هیچ کشوری اتصال ریلی ندارد، این ماشین‌آلات الزاما باید از خطوط ریلی ایران وارد افغانستان شود که بررسی‌ها نشان می‌دهد هیچ ماشین‌آلات ریلی از کشور خارج نشده است.

داودی افزود: گمان می‌رود بهسازی انجام‌شده در این محور، سطحی بوده زیرا در آن محور از ریل‌های UIC60 با تراورس بتنی استفاده شده و قابلیت بهسازی دستی در خطوط ریلی سنگین وجود ندارد. وقتی در حوزه ریلی کاری انجام می‌شود باید درست و اصولی باشد و آن خط‌آهن 100 درصد قابلیت بهره‌برداری داشته باشد. نمی‌شود چندین هزار میلیارد برای احداث آن محور هزینه شود و با یک اشتباه کوچک توسط مجموعه ای خارج از وزارت راه و شهرسازی، حیثیت ریلی کشور از بین برود.

انتهای پیام